Engrase en motor 4T:
Los motores de 4T tienen la ventaja de tener engrasadas parte de sus piezas constantemente y directamente con aceite.
El roce de las piezas genera tanta temperatura, que si no se interpone entre ellas una película deslizante, estas acabarían fundiéndose.
La lubricación impide que las piezas entren en contacto real, intercalando entre ellas el lubricante que impide su rozamiento y favorece el deslizamiento, y refrigera.
Para lograr una capa adecuada en cada unión, se emplea un complejo mecanismo que tiene en cuenta las características y necesidades de cada conjunto a lubricar.
El sistema de lubricación se encarga de suministrar el caudal de lubricante constante y ha una temperatura adecuada, con una presión adecuada en cada punto, pero además debe contar con elementos asociados como cojinetes/casquillos sobre los que se apoya el cigüeñal, la biela o los ejes de transmisión, canales de paso, segmentos, guias de válvulas...
Un dato ha tener presente en los motores de alto rendimiento es la correcta refrigeración del lubricante (sea éste refrigerado por liquido ó no), el lubricante puede enfriarse por medio de depósitos en el exterior de los cárteres del motor, radiadores auxiliares y/o intercambia-dores de calor (aceite/refrigerante).

Cárter:
La parte inferior del motor oficia de deposito de lubricante, éste debe tener la cantidad suficiente para que la bomba tenga contacto con el aceite/lubricante en todo momento aunque parte del aceite/lubricante se encuentre dispersado por el motor o éste se incline.

Cárter húmedo:
El aceite/lubricante permanece en su totalidad dentro del motor, para ello se dispone de un deposito en la parte inferior del motor, Que además refrigera en parte el aceite/lubricante.
La bomba de aceite/lubricante suele estar sumergida en el deposito del cárter y los canales/orificios de desagüe de las diferentes partes se unen en el deposito formado en la parte inferior del cárter, cae por gravedad.
Desde el cárter es aspirado por la bomba y vuelve a seguir su labor de engrase y refrigeración.

Cárter seco:
La principal diferencia con el sistema de cárter húmedo es el empleo de un deposito en el exterior del motor.
Como en éste caso el aceite/lubricante se sitúa en una posición algo mas alta que la bomba que da la presión al sistema, es necesario una segunda bomba que impulse al deposito el aceite que cae de los diferentes sistemas después de haberlos lubricado.
Este sistema permite que el motor tenga menor tamaño que el de cárter húmedo.

Bomba de trasiego:
Es una bomba gemela a la de presión, se encarga de enviar de nuevo el aceite caliente que vuelve al cárter hasta el deposito donde se refrigera.

Bomba de presion:
Es la encargada de suministrar lubricante fresco y a una determinada presion a los diferentes elementos del motor que lo precisan.

Bombas:
Normalmente se utilizan del tipo trocoidal.
Se encargan de enviar aceite/lubricante a todas las partes mecánicas que lo necesiten.
Para regular la presion ha la que manda el fluido y evitar aumentos excesivos cuenta con una válvula de sobrepresion.

Bomba de engranajes:
Son bombas tradicionales, están formadas por dos engranajes con dientes bastante grandes que forman pequeños huecos al engranar entre ellos.
El aceite/lubricante es empujado por los dientes y comprimido entre ellos.
Son bombas que ofrecen una presion limitada y están sometidas a importantes desgastes, obligando a frecuentes revisiones y sustituciones, por lo que están en fase de desaparición, usándose en la actualidad las trocoidales.

Bombas trocoidales:
Las mas empleadas hoy en día.
Están compuestas por un soporte en el interior del cual gira un trocoide que tiene un lóbulo menos que el que sirve de apoyo, de manera que al girar varía el tamaño de las cámaras que se forman entre los lóbulos, el aceite/lubricante entra en las cámaras mas grandes y es expulsado al reducirse de tamaño, de manera que aumenta su presion.
Son bombas capaces de proporcionar grandes presiones y alcanzar altos regímenes con facilidad.