Empezaremos con las mejoras en los sistemas de inyección:

Mejora de la finura de funcionamiento a bajo régimen
Conectores a prueba de agua
Compensación automática de la altitud y la temperatura
Prestaciones máximas sin necesidad de ajustes en el sistema de combustible
Compensación continua del sistema ante los cambios de temperatura y altitud, que no podría conseguirse con carburadores
Diagnosis
Software de diagnosis con menú; se conecta a la carcasa del faro
Elimina la posibilidad de juzgar problemas y cambiar piezas de forma equivocada
La bomba electrónica es activada por la llave
Bajo mantenimiento
Doble sistema de filtrado
Filtro de 30 micras dentro del tanque y externo, en la línea, de 10 micras (como en los automóviles)

Componentes:

El Sistema Electrónico de Inyección Polaris es un completo programa en el que intervienen numerosos componentes:

Bomba de gasolina y regulador de presión.
Rampa de inyección e inyectores.
Filtros de gasolina.
Sensor T-BAP (temperatura y presión del aire de admisión).
Cuerpo acelerador.
ECU.
Bobina ignición.
Sensor temperatura refrigerante motor.
TPS.
CPS
MIL, indicador avería motor

Es la central donde se recogen y procesan todos los datos del vehículo.
Para su funcionamiento requiere de un voltaje mínimo de 7 Voltios. Su memoria está operativa en el momento que se instalan los cables de la batería.
La ECU controla la cantidad de gasolina inyectada variando el tiempo de apertura del inyector. Este tiempo puede variar entre 1.5-8.0 milisegundos, dependiendo de la interpretación de la ECU sobre las señales de los sensores.
Durante la operación, diferentes sensores recopilan información, la cual es transmitida por el cableado de entrada a la ECU. La información que recoge la ECU proviene de: contacto on/off, posición del cigüeñal y velocidad de giro, posición mariposa, temperatura motor, temperatura y presión del aire de admisión y voltaje de la batería.







La ECU compara las señales de entrada con el mapa programado en la memoria y determina el caudal apropiado de combustible y salto de chispa.
Para evitar un exceso de velocidad de giro del motor, la ECU dispone de un límite de revoluciones programado en la memoria. Si el máximo de 6500 rpm es superado, la ECU suprime las señales de inyección, cortando el caudal. A partir de 6300 vueltas, vuelve a inyectar retardando el tiempo de encendido.

Bomba de la gasolina:
La bomba eléctrica de gasolina, situada en el interior del depósito suministra el combustible. Puede suministrar hasta 25 l/h a 39 PSI.
Al dar contacto, la ECU activa la bomba para que ésta presurice el sistema para el arranque.

Si la llave no ha girado correctamente, si la batería está baja, o si el motor se para con la llave de contacto en posición “ON”, la ECU desactiva la bomba.

En caso de una baja presión de combustible, debe comprobarse que la ECU activa a la bomba, revisar todas las conexiones, fusibles, y un mínimo de 7 V suministrados por la batería. Si durante el arranque, la batería baja de 7 V se puede producir una disminución de la presión, causando dificultad en el arranque.

El regulador de presión se encuentra dentro del depósito, junto a la bomba. Se encarga de mantener la presión en el sistema, 39 PSI +/- 3 PSI. Dividido en dos secciones mediante una membrana, la cámara del combustible, y la cámara de regulación de presión.

El muelle regulador presiona la válvula (el cual es parte de la membrana), contra su asiento. La presión atmosférica vence la acción del muelle. En caso que la presión de gasolina exceda de la deseada, la válvula se abrirá, aliviando la presión y retornando la gasolina al depósito.

El Polaris EFI monta dos filtros, uno incluido en el depósito, y el otro bajo la tapa frontal. Estos filtro tienen una vida estimada de 37000 millas o 1500 horas.

Los inyectores se ubican en la parte superior de la culata, y la rampa de inyección justo encima de ellos. Las juntas de goma de ambos extremos del inyector son reemplazables, y previenen de fugas de combustible y absorben las vibraciones del motor.
Al dar contacto se presuriza la rampa y llega corriente hasta los inyectores. En el siguiente paso, la ECU completa a masa el circuito.
La aguja del inyector se abre electro-magnéticamente, y debido a la presión en la rampa, el combustible sale inyectado. La boquilla del inyector tiene unos orificios calibrados, que facilitan la homogeneización entre el aire-combustible, y una mejor combustión de ésta.

El inyector se abre una vez por cada vuelta del cigüeñal, sin embargo, uno de ellos, inyecta la mitad de combustible necesitado para la explosión en cada apertura. El total de combustible inyectado es controlado por la ECU y determina el tiempo que la aguja del inyector se mantiene abierta. Ésta puede variar entre 1.5-8 milisegundos, dependiendo de la velocidad y carga del motor.

El sensor T-BAP (Temp-barometric air pressure), ubicado en la admisión, realiza dos funciones: medir la temperatura del aire de entrada, así como el volumen. Esto permite al motor arrancar y comenzar a circular sin problemas sin importar la temperatura y altitud, algo que no ocurre en los vehículos con carburación.
El aire que circula por la admisión es medido por el sensor T-BAP y se informa a la ECU. Éstas señales de temperatura y presión del aire son procesadas por la ECU, que las compara con el mapa programado y determina la gasolina y el tiempo de inyección.

El sensor de posición del cigüeñal CPS (Crankshaft position sensor), es esencial en el funcionamiento del motor, constantemente verificando las RPM del cigüeñal.
El CPS va montado sobre los dientes del aro dentado sobre el volante magnético. El aro consta de 60 dientes, dejando un hueco de dos dientes, que al paso por el sensor induce corriente a través de él, creando un pulso de corriente. La ECU calcula la velocidad de motor basándose en el intervalo entre los diferentes pulsos.
El hueco de dos dientes crea un “interruptor” de señal de entrada, el cual corresponde a una posición específica del cigüeñal en el lado del cilindro de toma de fuerza del motor (PTO). Esta señal sirve de punto de referencia para el control del tiempo de inyección por la ECU. Para conocer la posición del cigüeñal mediante el CPS se necesitan dos vueltas de motor durante el arranque. Debe estar siempre conectado, si por algún motivo se desconectase, el motor se pararía.

El sensor de posición de mariposa TPS (Throttle position sensor) indica el ángulo de apertura de la mariposa a la ECU.
Instalado en el cuerpo de acelerador y opera directamente sobre el eje del acelerador. El TPS opera como reóstato, variando el voltaje de entrada a la ECU en proporción al ángulo de apertura de la mariposa. Esta señal, junto con las demás aportadas por el resto de componentes, son procesadas por la ECU y comparadas con el mapa programado en la memoria y determina el combustible y tiempo de inyección según la carga del motor.
La correcta posición del TPS es establecida por la fábrica. No extraer el TPS o alterar la posición de montaje en ningún momento. Si se alterase o substituyera, debería seguirse el “Procedimiento de Inicialización del TPS”, que se encuentra en el Manual de Taller del Sportsman 700 EFI

Esta información es gracias a CM motosport.