Una de las preguntas que más se suelen hacer en cualquier foro especializado de quads es "¿cómo puedo preparar mi quad?", y sobre todo, debido al tirón que ha tenido el Suzuki LTZ400, la que más se hace es "¿cómo puedo preparar mi LTZ?", ó "¿qué escape le pongo al LTZ?".

En este artículo se tratará de explicar paso a paso cómo preparar el motor del LTZ. Es preciso matizar que una preparación completa no sólo se debe centrar en el motor, sino en todo el quad: comportamiento, frenos, etc.
El motor del LTZ básicamente es el de la moto de enduro, la DRZ, en su variante descafeinada", la DRZ S o DRZ SM. El motor original, el que equipa la DRZ E, rinde unos 10 CVs más, por lo que es fácil imaginar que el motor de la LTZ, con algún cambio, puede ser capaz de rendir tal potencial sin perder fiabilidad, ya que en su diseño el motor se hizo para rendir esos 10 CVs más.

Básicamente, las diferencias que existen entre el motor de la LTZ y de la DRZ E, con el fin de limitar su potencia, o adaptarla para las exigencias de un quad, son el colector, el árbol de levas, CDI, la compresión y el carburador (en algunos países). Realmente hay bastantes más cambios, pero estos que se han enumerado se puede considerar que son los más importantes en cuanto al rendimiento del motor.

Por lo tanto, una preparación del motor podría enfocarse en "deslimitar" el motor del LTZ para aproximarlo al de la DRZE, a fin de ganar rendimiento sin perder fiabilidad.

Como en cualquier preparación, el aspecto más importante a la hora de decidir qué cosas modificar y con qué piezas es el dinero, por supuesto. Por ese motivo, a continuación se enumeraran los posibles cambios desde el punto de vista de un usuario medio, que no tiene un presupuesto ilimitado. Por otro lado, los pasos, componentes, ajustes, etc. que a continuación se detallan son los preferidos por el autor tras recabar información en distintos medios. No significa que sean los mejores en cualquier caso porque, como en casi todo, para gustos los colores.

Los pasos que pueden seguirse en la preparación del LTZ son los siguientes:

1º) El motor de serie del LTZ se encuentra bastante limitado de admisión y escape, por lo que lo primero que se debería hacer es modificar estos sistemas. Por prioridad, lo primero debería ser el sistema de admisión, es decir, la entrada de aire. Este sistema se encuentra bastante limitado por el snorkel y por la entrada de aire al mismo, por lo que en un primer paso es aconsejable quitar dicho snorkel (es el capuchón que tiene la toma del filtro que evita que entre agua) y eliminar la tapa del filtro. Con este cambio se consigue que el quad respire mucho mejor. Eso sí, es necesario ajustar la carburación, ya que si no se hace el quad se ahogará en cuanto se abra un poco el acelerador.
Para carburarlo (para ver cómo se puede ver el artículo de jelv) la mejor opción puede ser comprar un kit Dynojet, que cuesta sobre 70€ y se encuentra en cualquier tienda de quads.
Con este kit habría que instalar la aguja en la tercera ranura y poner un chiclé de alta de 146 paral los modelos 2003 y 2004, y un 155 para los modelos 2005 en adelante (aunque puede variar con la altitud y la temperatura, este podría ser un buen comienzo).

En resumen, el primero paso es quitar el snorkel, la tapa del filtro y carburar. Coste: 70 euros. Ganancia: aproximadamente un 10% más de potencia en todo el régimen de giro hasta 7500 rpm, como se ve en el siguiente gráfico:

Inconvenientes: al dar al motor un mayor caudal de gasolina, el quad gasta más (tampoco se nota mucho), además, hay que tener en cuenta que como llevamos la tapa quitada, así como el snorkel, si vadeamos ríos (cosa que no deberíamos hacer) o si lavamos el quad con abundante agua a presión, se puede meter agua en el motor, dañándolo gravemente. La solución a esto es poner una malla prefiltro de tipo Outerwears que tape la tapa del filtro (ver imagen). Estas mallas evitan que pase el agua sin limitar la entrada de aire. En cualquier caso, si nos metemos en sitios con demasiada agua (por ejemplo cruzando ríos en los que el caudal llega a la altura de la caja del filtro -por cierto, esto es ilegal-) sería aconsejable llevar la tapa de origen para ponerla en un momento dado, o comprar la tapa K&N que sustituye a la de serie y que incorpora un elemento filtrante de cartón que permite que pase el aire (da casi el mismo caudal de aire que yendo sin tapa), filtrándolo, y además, una malla prefiltro.
El precio de una malla Outerwears es de unos 35 euros y el de tapa K&N unos 100.

2º Sistema de escape: en un motor de 4 tiempos, una parte muy importante del escape es el colector. Su diámetro y longitud determinarán para qué rpm se tiene una mejor respuesta. En el caso del LTZ, el colector tiene un diámetro muy pequeño, así como bastante longitud, por lo que está diseñado para mejorar la respuesta en bajos/medios, penalizando la respuesta arriba. Por este motivo, es IMPRESCINDIBLE cambiar todo el sistema de escape si se quiere notar realmente una ganancia de prestaciones. Cambiando sólo el silencioso se puede mejorar un poco la respuesta en bajos o medios, pero nunca arriba, ya que el cuello de botella es el colector.

Marcas de escapes hay muchas y en las tiendas siempre dicen que la marca que ellos comercializan es la mejor. Además, siempre hay diferencia de opiniones en cuanto a qué escape es el mejor. Realmente es muy complicado decir qué escape es el mejor porque depende del nivel de preparación del motor, de la carburación, etc. Por ejemplo, para un motor de serie, un escape puede ser normalillo, pero convertirse en un gran escape si el motor está muy preparado.
De las distintas comparativas que he ido leyendo (Quad&Jet diciembre 2004, DirtWheels marzo 2003, etc.) y de distintos comentarios en muchos foros especializados (especialmente en Z400central.com), las conclusiones que he podido sacar sobre distintas marcas y modelos de escapes son las siguientes:
Homologados: aconsejo montar un escape homologado para evitar problemas con la Guardia Civil, Seprona, etc. así como para evitar deteriorar la imagen del mundo del quad, ya de por sí bastante mala. Los escapes homologados a día de hoy para el LTZ son los siguientes (a lo mejor olvido alguno):
Turbokit: escape completo bastante asequible (460 euros), muy bonito (colector cromado y silencioso azul, rojo o amarillo), con un sonido bastante agradable. He llevado montado este escape y me ha gustado bastante, el aumento de potencia es bueno. Desventaja: su montaje es algo complicado.
Leo Vince Enduro: sólo suministran el silencioso, por lo que es aconsejable comprar un colector estándar en la industria auxiliar, como un CRD. Tiene dos tipos de salida, una homologada y otra racing con la que se hace demasiado ruido para poca ganancia. Es un escape muy bien terminado pero demasiado largo, por lo que podría romperse en una levantada excesiva o una caída. Con el colector dicen que da bastante potencia, aunque no he encontrado ningún gráfico. cuesta unos 370-400 euros en una tienda normal, aunque si apretáis lo podéis conseguir por poco más de 300 o 320. Además, en ebay se venden por unos 290€ + portes desde Alemania.
Thunder: he leído opiniones de todo tipo, por lo que no puedo dar una valoración sobre este escape.
Wileyco: en Francia hablan bien de él, aunque parece algo caro (500 euros) para ser de un fabricante algo desconocido.
CRD Absolute Performance III: novedad en el 2006. El fabricante dice que da casi la misma ganancia que el Performance II, por lo que es un escape a tener en cuenta.
Devil: poco conocido en el mundo del quad. Personalmente no lo recomiendo.

Otros escapes no homologados pero bastante silenciosos son:
CRD Absolute Performance II: da una buena ganancia, al nivel de otros escapes más ruidosos, y su ruido, además de bonito, es bastante bajo. Es un escape bastante recomendable.
FMF Q Series: pese a que FMF tiene una buena reputación en el mundo del enduro, en las comparativas que he visto de este escape para el LTZ no sale muy bien parado, por lo que recomendaría el CRD. Además, es algo más caro.

Escapes "pata negra": los siguientes escapes son a mi gusto los mejores, ya que en general en las comparativas salen bien parados, y en los foros se habla bastante bien de ellos:
Yoshimura: es seguramente el escape más recomendado. Para un motor de serie no da un aumento radical de prestaciones, pero para motores preparados es probablemente el mejor escape. Suena poco y venden además un atenuador de ruido que apenas quita potencia y reduce su nivel sonoro a 94 dB (el silencioso de serie da 92 dB). Tiene distintos modelos y en distintos materiales, pero yo recomendaría el RS3 de aluminio, ya que el de carbono corre peligro de romperse con las piedras. Desventajas: su precio en tienda es muy alto (más de 800€), aunque se puede traer de USA por unos 600€.
Pulse Charger: el gran desconocido. Su diseño es innovador y según su fabricante, consigue un 10% más de potencia que cualquier escape. En distintas comparativas que he visto, está al nivel de un Yoshimura en su variante racing. Tiene un reductor de ruido (Stealth Charger) que reduce su nivel sonoro por debajo del Yoshimura y que da mejores resultados que éste. En España es difícil de conseguir. Desventajas: su precio es algo caro (630$ en USA) y su peso es algo alto.
CT Racing: en la mejor comparativa de escapes que he leído para el LTZ (Dirt Wheels marzo 2003) fue claramente el escape ganador, dando 35.3 CV a la rueda frente a 32 de serie y unos 34 del resto de escapes. Además, su nivel sonoro es muy bajo: 94 dB. Es un escape con salida por láminas, por lo que se puede "tunear" a medida que preparamos el quad: cuántas más láminas más flujo de salida. Desventajas: su precio en España es algo alto (800€), pero se puede traer de USA por unos 600€.

Escapes de rango medio - alto: no llegan a ser como los anteriores, pero se les acercan:
HMF: es un escape bastante barato en USA (420$ completo) y del que siempre se habla bien. Algo ruidoso, aunque acaban de sacar un reductor de ruido que lo deja en 94dB y no le quita mucho rendimiento. Además, tiene un modelo Q-series que anuncia 94dB sin el reductor de ruido. Otro punto positivo es su acabado y su diseño, ya que hay gran variedad de colores para el silencioso. Desventaja: es difícil de conseguir en España.
Big Gun: aunque caro, es un escape con garantías. Quizás no es el mejor, pero siempre da buenos resultados. Además, la serie nueva es bastante vistosa estéticamente.
LRD: aunque es algo ruidoso, es un escape que da muy buen rendimiento.
Rossier Engineering: muy ruidoso, aunque casi con tanto rendimiento como el Yoshimura. Lo mejor: su precio, en USA cuesta 325$ el escape completo.
Jardine: un escape de garantías, aunque no muy visto.
Curtis Sparks: otro escape de garantías, es el 2º preferido en el foro Z400central.com tras el Yoshimura.
Pro Circuit: marca de reconocido prestigio. El escape es algo ruidoso sin el reductor de ruido, aunque su curva de potencia es bastante plana y enérgica.
Duncan Fat Boy 4: aunque es el recomendado por multitud de gente, en todas las comparativas que he encontrado no le sitúan como de los que más rendimiento da. Su principal cualidad es su construcción sólida.
White Brothers: tiene varios modelos, todos con gran rendimiento, aunque algo ruidosos.
FMF Titanium: escape muy ligero pero, al igual que el Fat Boy, no aparece como de los más potentes en las comparativas.
Trinity: es el escape perfecto para Enduro: no tiene mucha potencia arriba comparado con otros escapes, pero en medios es invencible.

Escapes de rango medio-bajo:
DG XCcelerator: ruidoso y barato.
Alba Racing: ruidoso y barato.
Schnapoon: no tengo muchos datos para valorarlo en detalle.
Krieger: no tengo muchos datos para valorarlo en detalle.
Thunder: no tengo muchos datos para valorarlo en detalle.
Marving: escape bonito aunque de poco rendimiento.
CRD R100: algo ruidoso.

Algunos enlaces de interés:

Comparativa de escapes de Dirt Wheels: www.ctracing.com/ltz400%20pipe%20shootout%20mag%20.htm

Comparativa Yoshi vs Pulse Charger: www.z400central.com/invision/index.php?showtopic=42006

Comparativa ATV Rider: forums.atvconnection.com/messageview.cfm/catid/12/threadid/399811.cfm

Encuesta Z400central: www.z400central.com/invision/index.php?showtopic=52356

Por último, al cambiar el escape completo hay que retocar un poco la carburación, aumentando el chiclé de alta en unos 5 o 10 puntos, dependiendo de lo deslimitado que esté el escape.

En los siguientes artículos continuaré detallando los siguientes pasos en una preparación de motor del LTZ.